Η κατασκευή του «Flyover» στη Θεσσαλονίκη, μιας Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου μήκους 13 χιλιομέτρων πάνω από την υπάρχουσα Περιφερειακή Οδό, έχει προκαλέσει ήδη κυκλοφοριακό κομφούζιο στην πόλη, πριν καλά-καλά αρχίσουν τα έργα κατασκευής του. Δεκάδες συλλογικότητες έχουν κινητοποιηθεί ενάντια στη δημιουργία του, λόγω των αρνητικών επιπτώσεων που θα έχει στην ποιότητα ζωής, στις μετακινήσεις και το περιβάλλον.
Η κατάσταση με το κυκλοφοριακό στη Θεσσαλονίκη τα τελευταία χρόνια πηγαίνει απ’ το κακό στο χειρότερο. Βασική αιτία για αυτό είναι η πλήρης και συνειδητή απαξίωση από πλευράς κυβέρνησης του μοναδικού ΜΜΜ της πόλης, του λεωφορείου (ΟΑΣΘ). Κυκλοφορούν όλο και λιγότερα οχήματα, τα οποία διαρκώς βγάζουν βλάβες καθώς είναι κακής ποιότητας, το προσωπικό δεν επαρκεί, ουσιαστικά δεν λειτουργούν οι λεωφορειολωρίδες κλπ. Το αποτέλεσμα είναι να υποβαθμιστεί ως μέσο στα μάτια του κόσμου και αρκετοί να έχουν στραφεί αναγκαστικά στο ΙΧ. Παράλληλα, τα έργα του μετρό που έχουν διαρκέσει πάνω από 15 χρόνια και έτσι ενισχύεται ακόμα περισσότερο η χρήση του ΙΧ.
Κάποιοι μπορεί να σκεφτούν: «αφού υπάρχει κυκλοφοριακό πρόβλημα, ας φτιαχτεί ένας ακόμα δρόμος για να αποσυμφορηθεί η κατάσταση»… Παρακάτω εξηγούμε γιατί στην πραγματικότητα το Flyover δεν θα λύσει το πρόβλημα, αντιθέτως θα δημιουργήσει περισσότερα.
Κυκλοφορικές επιπτώσεις
Η κατασκευή του Flyover αρχικά θα το επιδεινώσει πάρα πολύ το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Η περίοδος κατασκευής του υπολογίζεται επίσημα στα 5 χρόνια, στα οποία δεν ξέρουμε ακόμα καν αν θα έχει ξεκινήσει η λειτουργία του μετρό. Αυτό θα σημάνει πραγματική ασφυξία, καθώς θα δεσμευτεί 1 λωρίδα ανά κατεύθυνση της υπάρχουσας περιφερειακής οδού, που θα οδηγήσει σε συνεχές μποτιλιαρίσματα τις ώρες αιχμής τόσο στην Περιφερειακή, όσο και στο κέντρο της πόλης. Το πιο πιθανό είναι η κατασκευή να πάρει πολύ περισσότερο από 5 χρόνια – ενδεικτικά για το μετρό χρειάστηκε η τριπλάσια διάρκεια απ’ τους αρχικούς σχεδιασμούς και κανείς δεν ξέρει την ακριβή ημερομηνία έναρξης λειτουργίας του αφού συνεχώς αναβάλλεται.
Σε όλη αυτή την περίοδο οι εργαζόμενοι θα αναγκαστούνε να περνάνε από μισή έως μια ώρα παραπάνω την μέρα (!) για να κινηθούν από και προς την δουλειά τους, μια δραστική επιδείνωση της ποιότητας ζωής. Μεγαλύτερο μποτιλιάρισμα επίσης σημαίνει: περισσότερα καύσιμα (που θα προστεθούν στα ήδη χτυπημένα εισοδήματα), περισσότερους ρύπους από τις εξατμίσεις και το ξεκίνα-σταμάτα (με επιπτώσεις στην ποιότητα του αέρα και ακολούθως στο προσδόκιμο ζωής στην πόλη που ήδη έχει μεγάλο πρόβλημα), περισσότερα ατυχήματα (με κόστος σε ανθρώπινες ζωές και οχήματα- ήδη φαίνεται από τις αναφορές της τροχαίας ότι αυτό ξεκίνησε), και φυσικά επιπτώσεις στην ψυχική υγεία των οδηγών που θα πρέπει να κάνουν μέχρι και 1 ώρα για μια απόσταση 10 λεπτών.
Ακόμα όμως και αν φτιαχτεί, στον Flyover θα επιτρέπεται να κυκλοφορούν μόνο ΙΧ, οπότε η Περιφερειακή δεν θα αποσυμφορηθεί από τα βαριά οχήματα, στα οποία οφείλονται πολλές φορές οι καθυστερήσεις. Επίσης, όπως τονίζουν οι επιστήμονες συγκοινωνιολόγοι, όταν κατασκευάζεται ένα συγκοινωνιακό έργο, αυτό «δημιουργεί» νέες μετακινήσεις – δεν «απορροφά» δηλαδή μόνο τις υπάρχουσες. Πρακτικά δηλαδή όταν φτιάχνονται καινούργιοι δρόμοι για ΙΧ, ενθαρρύνεται η ακόμα μεγαλύτερη χρήση τους. Αυτό σημαίνει ότι αν και όταν θα έχει κατασκευαστεί το έργο, θα κινούνται στις εισόδους και εξόδους του πολλαπλάσια οχήματα απ’ ότι σήμερα. Δεν υπάρχει κανένας σχεδιασμός για όλα αυτά.
Είναι πολλά τα λεφτά…
Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου είναι σχεδόν μισό δισ. Ευρώ. Το έργο θα γίνει με ΣΔΙΤ, βαραίνοντας και τον κρατικό προϋπολογισμό, δηλαδή τους πολίτες. Σε αυτό το ποσό πρέπει να προστεθούν και οι λεγόμενες «πληρωμές διαθεσιμότητας», δηλαδή η κρατική ενίσχυση για την 28ετία 2026-2052 που θα αφορά και την περίοδο λειτουργίας – οπότε συνολικά εκτιμάται ότι το έργο θα κοστίσει 1,55 δισ.!
Ακόμα, αξίζει να σημειωθεί ότι ο Flyover δεν είναι μέρος μιας συνολικής κυκλοφοριακής μελέτης των μετακινήσεων στην πόλη και στην ευρύτερη περιοχή. Είναι δηλαδή ένα αποσπασματικό έργο, το οποίο βασικά γίνεται για να εξυπηρετήσει συμφέροντα του κατασκευαστικού κεφαλαίου, καθώς και τα συμφέροντα των βιομηχανιών που προωθούν το ΙΧ (πετρελαϊκές, αυτοκινητοβιομηχανίες, κα).
Περιβαλλοντικές επιπτώσεις
Μία από τις σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις του Flyover είναι η καταστροφή μέρους του περιαστικού δάσους Σέιχ Σου. Η κατασκευή του έργου θα καταστρέψει συνολικά 82.000 τ.μ. δάσους, για να «πατήσουν» τμήματα του δρόμου και να κατασκευαστούν κτηριακές εγκαταστάσεις. Αυτό θα έχει σοβαρές επιπτώσεις στην ποιότητα του αέρα και της ζωής των κατοίκων, όχι μόνο των γύρω περιοχών αλλά και ολόκληρης της πόλης.
Κατά τη φάση κατασκευής του Flyover θα καταργηθούν οι περισσότερες γέφυρες για την πρόσβαση προς το δάσος, γεγονός που πέρα απ’ το ότι θα αποκόψει τους κατοίκους από αυτό, θα δυσκολέψει και την πρόσβαση των οχημάτων πυρόσβεσης.
Το Σέιχ Σου είναι ένας από τους ελάχιστους πνεύμονες πρασίνου της Θεσσαλονίκης. Αποτελεί σημαντικό οικοσύστημα που συμβάλλει στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, στη βελτίωση της ποιότητας του αέρα και στην προστασία της βιοποικιλότητας. Η καταστροφή μέρους του δάσους για τη δημιουργία ενός ακόμα αυτοκινητόδρομου θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της ρύπανσης του αέρα που αναπνέουμε, του κυκλοφοριακού θορύβου, την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων.
Τι να γίνει;
Ο τρόπος για να λυθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση που υπάρχει και στους κεντρικούς άξονες της πόλης αλλά και στην Περιφερειακή Οδό, δεν είναι να φτιαχτεί άλλος ένας δρόμος. Μόνη λύση είναι να υπάρξει αλλαγή κατεύθυνσης. Τα χρήματα για μια άλλη συγκοινωνιακή πολιτική υπάρχουν, το ερώτημα είναι προς τα που κατευθύνονται.
Ποια είναι λοιπόν η πρόταση μας;
Πρώτον, χρειάζεται να υπάρξει άμεση λειτουργία του μετρό το συντομότερο δυνατό.
Δεύτερον, επειδή το μετρό από μόνο του δεν πρόκειται να λύσει παρά ένα πολύ μικρό μέρος του προβλήματος, χρειάζεται δραστική ενίσχυση των λεωφορείων. Αυτό σημαίνει νέες λεωφορειακές γραμμές και στις ήδη υπάρχουσες περισσότερα οχήματα οδηγοί, ώστε να υπάρχουν συχνά δρομολόγια, να μην «παστώνονται» οι επιβάτες και να εξυπηρετούνται όλες τις γειτονιές (ιδιαίτερα οι απομακρυσμένες εργατικές-λαϊκές συνοικίες που τα ΜΜΜ αποτελούν μοναδική επιλογή). Να αγοραστούν πιο φιλικά προς το περιβάλλον, χαμηλής ρύπανσης λεωφορεία, τα οποία να κινούνται σε αποκλειστικές λεωφορειολωρίδες. Να καταργηθεί το εισιτήριο ώστε να προωθηθεί η χρήση του λεωφορείου. Ο τρόπος για να πειστεί να αφήσει κάποιος/α το αυτοκίνητό του/της και να επιλέξει το λεωφορείο, είναι να μπορεί να κάνει μια διαδρομή π.χ. 5-6 χιλιομέτρων μέσα σε 10-15 λεπτά, και όχι σε 35-40 που χρειάζεται σήμερα, και μάλιστα χωρίς κόστος.
Μια ακόμα εναλλακτική που θα βοηθούσε πάρα πολύ τη μετακίνηση στην πόλη, είναι το Τραμ, ένα μέσο ασφαλές, φθηνό και εξαιρετικά φιλικό προς το περιβάλλον. Πιο συγκεκριμένα, το 2014 το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) εκπόνησε μελέτη για τη λειτουργία τραμ στην πόλη, στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου ECOTALE, το οποίο θα ήταν συμπληρωματικό στο μετρό. Το δίκτυο των γραμμών τραμ σχεδιαζόταν να έχει μήκος περίπου 24 χλμ., με 43 στάσεις και να κινείται σε προστατευόμενο διάδρομο στο 90% της διαδρομής, με μέση ταχύτητα πάνω από 18 χλμ./ώρα, εξυπηρετώντας 172.700 επιβάτες ημερησίως. Το κόστος υλοποίησης είχε εκτιμηθεί στα 515 εκατ. ευρώ, στα επίπεδα, δηλαδή, του Flyover. Αντί, λοιπόν, για έναν ακόμα αυτοκινητόδρομο, ο οποίος δεν βασίζεται σε καμία κυκλοφοριακή μελέτη, οι μελέτες δείχνουν πως το Τραμ σε συνδυασμό με την ενίσχυση των υπόλοιπων ΜΜΜ θα μπορούσε να έχει θετικά αποτελέσματα για τη μείωση του κυκλοφοριακού.
Τα παραπάνω πρέπει να γίνουν μέσα από ένα πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων. Ο ρόλος του ιδιωτικού κεφαλαίου αποκαλύφθηκε με τον χειρότερο τρόπο στην περίπτωση του σιδηροδρομικού εγκλήματος των Τεμπών: στο όνομα του κέρδους θυσιάζεται οτιδήποτε άλλο, είτε αφορά στην ποιότητα των υπηρεσιών, είτε στην ασφάλεια. Αλλά η Θεσσαλονίκη έχει και το πρόσφατο παράδειγμα του ΟΑΣΘ όσο ήταν ιδιωτικός, όπου οι κρατικές επιδοτήσεις γέμιζαν τις τσέπες των μετόχων, την ίδια στιγμή που ελάχιστοι πόροι κατευθύνονταν για το συγκοινωνιακό έργο.
Παράλληλα χρειάζονται μαζικές προσλήψεις προσωπικού, οδηγών και τεχνικών, με σταθερές και αξιοπρεπείς εργασιακές σχέσεις, οι οποίοι μαζί με το επιβατικό κοινό, τοπικούς και κοινωνικούς φορείς να ασκούν έλεγχο και να έχουν λόγο στη διαχείριση των συγκοινωνιών.
Αυτή είναι η κατεύθυνση που πρέπει να κινηθούν οι διεκδικήσεις όλων όσων δεν θέλουν να ζήσουμε σε μια εφιαλτική πραγματικότητα τα επόμενα χρόνια.
