Ελένη Μήτσου
Αποστόλης Κασιμέρης
Το πρώτο πόρισμα για το σιδηροδρομικό ατύχημα στο Άδενδρο βγήκε μέσα σε 5 μέρες δείχνοντας ως υπεύθυνο για το ατύχημα τον μηχανοδηγό που (σύμφωνα με το πόρισμα) «έτρεχε» με 144χλμ/ώρα ενώ η ταχύτητα του τρένου που πλησίαζε το σταθμό δεν θα έπρεπε να ξεπερνά τα 60χλμ την ώρα.
Λειτούργησε το Υπουργείο Μεταφορών γρήγορα και αποτελεσματικά ή βιάστηκε να ρίξει την ευθύνη στο σύνηθες εξιλαστήριο θύμα, τον οδηγό;
Καμία εμπιστοσύνη στην «αντικειμενικότητά» τους
Ρίχνοντας μια ματιά στα blog που διατηρούν εργαζόμενοι και συνδικαλιστικές παρατάξεις στο χώρο των μηχανοδηγών, μαθαίνουμε πως συνήθως πορίσματα ατυχημάτων βγαίνουν μετά από 1-1,5 μήνα, καθώς είναι πάρα πολλές οι παράμετροι που πρέπει να διερευνηθούν.
Η ταχύτητα με την οποία εκδόθηκε αυτό το πόρισμα δημιουργεί, λοιπόν, εύλογα ερωτηματικά για την αντικειμενικότητά του[1] ενώ στους μηχανοδηγούς δημιουργεί αισθήματα οργής.[2]
Αξίζει επίσης να θυμηθούμε ένα άλλο ατύχημα που έγινε πριν από μερικούς μήνες στον Πειραιά, όταν το χειρόφρενο ενός λεωφορείου λύθηκε και τα υπόλοιπα συστήματα ασφαλείας δεν λειτούργησαν με αποτέλεσμα το λεωφορείο να φύγει μόνο του και στην πορεία του να ακρωτηριάσει έναν ηλικιωμένο περαστικό.[3] Και τότε ΜΜΕ και στελέχη του Υπουργείου έδειχναν ως υπεύθυνο τον οδηγό και αναγκάστηκαν να μαζευτούν μόνο όταν η «Ανεξάρτητη Παρέμβαση»[4] δημοσιοποίησε στοιχεία και βίντεο που έδειχναν ότι υπάρχει πρόβλημα με τα χειρόφρενα και τα σχετικά συστήματα ασφαλείας σε μια σειρά λεωφορεία, με αποτέλεσμα κάποια οχήματα να «φεύγουν» μόνα τους.
Δεν λειτουργούσε η φωτοσήμανση, η τηλεδιοίκηση ούτε το σύστημα ασφαλείας!
Σύμφωνα με τον Πρόεδρο του σωματείου των Μηχανοδηγών κ. Γενιδούνια,[5] στο σημείο του σιδηροδρομικού δικτύου που έγινε το ατύχημα οι ταχύτητες εναλλάσσονται. «Μπορεί να είναι 60, 100, 160 χλμ./ώρα».
Ωστόσο η φωτοσήμανση και η τηλεδιοίκηση που καθοδηγούν τον οδηγό για την ταχύτητα που πρέπει να αναπτύξει δεν λειτουργούν σε εκείνο το σημείο του δικτύου.
Πρόκειται για συστήματα που ο ΟΣΕ έχει ξεπληρώσει από το 2004-2005 αλλά είτε δεν έχουν ολοκληρωθεί, είτε έχουν διαρκώς βλάβες.
Ο κ. Γενιδούνιας καταγγέλλει και κάτι ακόμα: ότι στα τρένα δεν λειτουργεί ούτε το σύστημα που προστατεύει από τυχόν ανθρώπινο λάθος.
Αν ο μηχανοδηγός δηλαδή είχε πράγματι αναπτύξει ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτή που επιτρέπεται στο σημείο, το σύστημα ασφαλείας «θα τον σταματούσε», θα την είχε μειώσει αυτόματα …αλλά το σύστημα ασφαλείας δεν λειτουργεί – παρότι και αυτό είναι αποπληρωμένο εδώ και χρόνια.
Αντίστοιχες είναι και οι καταγγελίες απλών οδηγών που θέλουν να διατηρήσουν την ανωνυμία τους
«Ένα απέραντο εργοτάξιο είναι ο σιδηρόδρομος τα τελευταία 9 χρόνια. Από άκρη σε άκρη και το δύσκολο είναι στην όλη ιστορία, ότι όλοι αυτοί οι μεγαλοεργολάβοι, δεν έχουν καμία γνώση το τι σημαίνει τρένο και όλα τα παρελκόμενά του. Για εμάς τους μηχανοδηγούς, δεν υπάρχει κανένα μέτρο προστασίας, ως προς την δικιά μας ασφάλεια, ή αυτά που υπάρχουν, είναι μηδαμινά. Μόνο την εμπειρία την παρατηρητικότητα και την προσοχή που δείχνουμε, όταν βρισκόμαστε έξω στην γραμμή, αυτά είναι τα μόνα μας όπλα, στην μάχη που μας ρίχνει το σύστημα καθημερινά.»
Συστηματική Απαξίωση του Σιδηρόδρομου
Ο Σιδηρόδρομος, όπως και όλες οι μεγάλες δημόσιες επιχειρήσεις, ήταν εδώ και χρόνια αντιμέτωπος με πολιτικές απαξίωσης από κυβερνήσεις που προσπαθούσαν να βρουν τον κατάλληλο χρόνο και τις σωστές δικαιολογίες για να τον ξεπουλήσουν.
Η υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ οδήγησε σε μια κατάσταση όπου σήμερα πολλές μηχανές έχουν ελλιπή συντήρηση, ενώ άλλες είναι παροπλισμένες εξαιτίας της έλλειψης ανταλλακτικών. Αντίστοιχα προβλήματα έχει το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Σύμφωνα με δημοσίευμα της Ημερησίας[7] το δίκτυο του ΟΣΕ στην Ανατολική Μακεδονία έχει μείνει χωρίς ριζική συντήρηση για πάνω από δέκα χρόνια και αυτό είναι ένα μόνο παράδειγμα.
Παράλληλα οι νόμοι «εξυγίανσης» του ΟΣΕ αποψίλωσαν το σιδηρόδρομο από ειδικευμένο προσωπικό. Από το 2010 πάνω από 150 μηχανοδηγοί μετατάχθηκαν υποχρεωτικά σε νοσοκομεία και αρχαιολογικούς τόπους (ως φύλακες κλπ). Το ίδιο συνέβη σε όλες σχεδόν τις ειδικότητες, με αποτέλεσμα το προσωπικό που έμεινε να μην επαρκεί για την ασφαλή λειτουργία του σιδηρόδρομου.
Καίριο χτύπημα ήταν και η διάσπαση του ΟΣΕ σε 6 επιμέρους εταιρίες (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΤΥ, ΓΑΙΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ).
Η διάσπαση αυτή έγινε για να εξυπηρετήσει τα συμφέροντα των επίδοξων μνηστήρων – ιδιωτών οι οποίοι δεν ήθελαν να αγοράσουν το σύνολο του σιδηρόδρομου (με το κόστος που αυτό συνεπάγεται) αλλά μόνο τα κερδοφόρα φιλέτα. Μέσω του κατακερματισμού του σιδηροδρόμου μειώθηκε και η συνολική χρηματοδότησή του, ενώ επικράτησε και ένα αλαλούμ για τις ευθύνες σε μια σειρά τομείς, αφού άλλη εταιρία είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία των τρένων, άλλη για τη συντήρηση των τρένων και άλλη για την συντήρηση των σιδηροτροχιών και λοιπών υποδομών.
Σήμερα, με τις κυβερνήσεις του κεφαλαίου να έχουν πετύχει το στόχο τους και ο σιδηρόδρομος να έχει ιδιωτικοποιηθεί (για 45 εκατ. ευρώ όλα κι όλα) συνέβη και το πρώτο σοβαρό ατύχημα με 3 νεκρούς…
Σημειώσεις
[1] http://mixanodigos.blogspot.gr/2017/05/blog-post_99.html
[2] http://mixanodigoiose.blogspot.gr/2017/05/5.html#more
[3],[4] Η Aανεξάρτητη Παρέμβαση είναι η συνδικαλιστική παράταξη των εργαζομένων στα λεωφορεία του ΟΑΣΑ στην οποία συμμετέχει το «Ξεκίνημα». Δείτε για το ατύχημα στον Πειραιά εδώ: https://anexapar.wordpress.com/2016/12/18/%CE%BF%CE%B9-%CE%BF%CE%B4%CE%B7%CE%B3%CE%BF%CE%AF-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CE%BA%CF%81%CE%B1%CF%84%CE%B7%CF%84%CE%AE%CF%81%CE%B9%CE%BF-%CE%BF-%CE%B4%CE%B9%CE%B5%CF%85%CE%B8%CF%8D%CE%BD%CE%BF%CE%BD%CF%84/#more-652 και εδώ https://anexapar.wordpress.com/2016/12/15/%CE%BC%CE%B5-%CE%B1%CF%86%CE%BF%CF%81%CE%BC%CE%AE-%CF%84%CE%BF-%CF%80%CF%81%CF%8C%CF%83%CF%86%CE%B1%CF%84%CE%BF-%CE%B1%CF%84%CF%8D%CF%87%CE%B7%CE%BC%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%BF%CE%BD-%CF%80%CE%B5%CF%81/
[5] http://mixanodigoiose.blogspot.gr/2017/05/realfm-intercity.html
[7] http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=26510&subid=2&pubid=114617514
Σχετικά άρθρα
