Οι σχεδιασμοί της κυβέρνησης της ΝΔ για τη ριζική αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης φαίνεται πως προχωρούν με γρήγορους ρυθμούς. Στα τέλη Μάρτη δημοσιεύτηκε το «νέο μοντέλο» του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, σύμφωνα με το οποίο ο (κρατικός πια) ΟΑΣΘ θα εκτελεί ένα μέρος μόνο του συγκοινωνιακού έργου και όλο το υπόλοιπο θα ανατίθεται σε ιδιωτικές εταιρείες.
Η αρχή έγινε με τα ΚΤΕΛ
Πτυχές του σχεδίου αυτού έχουν ήδη αρχίσει να εφαρμόζονται τα τελευταία 2-3 χρόνια. Ο ΟΑΣΘ, λόγω της κακής κατάστασής του, σταμάτησε να εκτελεί αρκετά δρομολόγια των λεωφορείων που εξυπηρετούσαν κοντινές περιοχές εκτός πόλης, οι οποίες ανατέθηκαν στα ιδιωτικά ΚΤΕΛ, ασφαλώς με την ανάλογη κρατική ενίσχυση…
Η τελευταία εξέλιξη είναι ότι δημοσιεύτηκε και νέος διαγωνισμός για να αναλάβουν ιδιώτες πάροχοι συγκοινωνιακό έργο ύψους 647 εκ. ευρώ, με τους εργαζόμενους να καταγγέλλουν ότι πάνω απ’ το 50% των δρομολογίων θα εκτελείται πλέον από ιδιώτες!
Χρόνια προβλήματα
Όσοι/ες ζουν στη Θεσσαλονίκη και χρησιμοποιούν το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς της πόλης, γνωρίζουν από πρώτο χέρι την καθημερινή μάχη για να καταφέρουν να μετακινηθούν. Τα δρομολόγια ελάχιστα, τα λεωφορεία σχεδόν πάντα γεμάτα, τα οχήματα κατά κανόνα παλιά και προβληματικά, που φτάνουν μέχρι το σημείο να παίρνουν και φωτιά εν κινήσει με πιο πρόσφατο το σημερινό (7/5/2024) περιστατικό στον περιφερειακό που κατά τύχη (άδειο λεωφορείο και ημέρα αργίας) δεν συνέβησαν τα χειρότερα…
Και βέβαια, όσο λιγότερο «προνομιούχες» είναι οι περιοχές που εξυπηρετούν (πχ δυτικές συνοικίες), τόσο περισσότερα είναι και τα προβλήματα – άσχετα εάν εκεί κατοικούν κατά πλειοψηφία εργατικές και φτωχότερες οικογένειες που δεν έχουν άλλο μέσο μετακίνησης (και άρα θα έπρεπε να υπάρχει καλύτερη συγκοινωνία).
Συνειδητή υποβάθμιση
Τα παραπάνω δεν είναι τίποτε άλλο πέρα από τη συνειδητή υποβάθμιση των δημόσιων λεωφορείων, που «κληρονόμησε» το δημόσιο το 2017 από το προηγούμενο καθεστώς-σκάνδαλο του ΟΑΣΘ των μετόχων, αλλά δεν έκανε κανένα ουσιαστικό βήμα για την πραγματική αναβάθμισή τους. Για ακόμα μια φορά είχαμε το φαινόμενο της «κρατικοποίησης των ζημιών», με στόχο σε επόμενη φάση να επωφεληθούν και πάλι οι ιδιώτες – αυτό βλέπουμε να συμβαίνει τώρα.
Το παράδειγμα του αριθμού των λεωφορείων είναι χαρακτηριστικό αυτής της κατάστασης. Με βάση στοιχεία του ίδιου του ΟΑΣΘ, το 2022 θα έπρεπε να κυκλοφορούν στην πόλη 750 οχήματα. Ωστόσο, ο πραγματικός αριθμός των λεωφορείων που έβγαιναν στους δρόμους ήταν περίπου 300! Αυτό συνέβαινε λόγω της κακής κατάστασης του στόλου των οχημάτων που έμεναν καθηλωμένα στα αμαξοστάσια αλλά και της έλλειψης οδηγών. Σήμερα, όπως καταγγέλλουν οι οδηγοί, οι ελλείψεις στα οχήματα παραμένουν και οι συνθήκες εργασίας λειτουργούν αποτρεπτικά για να επιλέξει κάποιος να ενταχθεί στον ΟΑΣΘ.
Είναι οι «ιδιώτες πάροχοι» η λύση;
Αντί να γίνουν γενναίες δημόσιες επενδύσεις για να αγοραστεί επαρκής αριθμός σύγχρονων οχημάτων και να προσληφθεί το αναγκαίο προσωπικό (οδηγοί, τεχνικοί κλπ) με αξιοπρεπείς εργασιακές σχέσεις, αφέθηκε να φτάσει η κατάσταση στο «απροχώρητο» για να παρουσιαστούν στη συνέχεια οι «ιδιώτες πάροχοι» ως αυτοί που θα έρθουν να «σώσουν την κατάσταση»…
Καμία πραγματική λύση δεν πρόκειται να δώσει το ιδιωτικό κεφάλαιο στο πρόβλημα των συγκοινωνιών της πόλης. Ο μόνος λόγος για τον οποίο εμπλέκεται είναι η κερδοφορία του, η οποία μάλιστα είναι και εξασφαλισμένη, λόγω της κρατικής επιδότησης!
Όσο για την ποιότητα, την ασφάλεια κλπ των υπηρεσιών, το πρόσφατο τραγικό παράδειγμα με το σιδηροδρομικό έγκλημα στα Τέμπη, μιλάει από μόνο του για το τι μπορεί να ακολουθήσει…
Τι συγκοινωνίες θέλουμε
Η υπόθεση με τη νέα Υπερυψωμένη Ταχεία Λεωφόρο – flyover που σχεδιάζεται να κατασκευαστεί πάνω από την υπάρχουσα Περιφερειακή Οδό της Θεσσαλονίκης, έχει ξαναφέρει στο προσκήνιο τη συζήτηση για την ανάγκη και τη σημασία των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
Είναι οφθαλμοφανές ότι η κυβέρνηση κάνει ότι περνάει απ’ το χέρι της για να εξυπηρετήσει τα συμφέροντα του κατασκευαστικού κεφαλαίου και το κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας, ξοδεύοντας τεράστια ποσά (1,5 δισ. ευρώ εκτιμάται ότι θα κοστίσει στο δημόσιο η κατασκευή και η λειτουργία του flyover) σε αυτήν την κατεύθυνση. Όπως έχουμε αναφέρει αναλυτικά σε προηγούμενά μας άρθρα, αυτό το έργο δεν έχει να προσφέρει τίποτα ουσιαστικό στο κυκλοφοριακό, αντίθετα έχει τεράστιες οικονομικές, περιβαλλοντικές και άλλες επιπτώσεις.
Η μόνη πραγματική λύση βρίσκεται στη δραστική ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, που σημαίνει να ξεκινήσει η λειτουργία του μετρό το συντομότερο δυνατό με παράλληλη ενίσχυση των δρομολογίων των λεωφορείων. Αυτό που έχει ανάγκη η πλειοψηφία της κοινωνίας, τα εργατικά και φτωχά λαϊκά στρώματα είναι ποιοτικές, φθηνές, δημόσιες αστικές συγκοινωνίες. Εάν υπάρχει επαρκής αριθμός λεωφορείων ανά δρομολόγιο, σύγχρονα και ποιοτικά οχήματα, αυστηρή λειτουργία αποκλειστικών λεωφορειολωρίδων για να μπορούν να κινούνται με ταχύτητα, δωρεάν μετακίνηση για μαθητές-φοιτητές-εργαζόμενους, τότε μπορούν να λειτουργήσουν πραγματικά ως κίνητρο για μαζική μετακίνηση, ενάντια στην επιλογή του ΙΧ.
Επιβάτες και εργαζόμενοι στα ΜΜΜ να παλέψουμε για αποκλειστικά δημόσιες συγκοινωνίες, με εργατικό και κοινωνικό έλεγχο, που θα έχουν ως στόχο την ποιοτική και ασφαλή μετακίνηση των εργαζομένων, φτωχών ανέργων κλπ και όχι τα κέρδη των επιχειρήσεων που τρέφονται παρασιτικά από το μοναδικό ΜΜΜ της πόλης.
