50 εκατομμύρια ευρώ θα κοστίσει στην ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες: λεωφορεία & τρόλεϊ) το leasing 293 μεταχειρισμένων λεωφορείων για 3 χρόνια. Με 61 εκατομμύρια ευρώ, μόλις 11 εκατομμύρια περισσότερα, θα μπορούσαν να αγοραστούν καινούρια λεωφορεία, προδιαγραφών euro7 (όπως ορίζει και η ελληνική νομοθεσία για τα καινούρια λεωφορεία). Αυτά δεν είναι δικοί μας υπολογισμοί, αλλά αναφέρονται στην επιστολή του Διευθύνοντα Συμβούλου της ΟΣΥ κου Αγιάσογλου προς το Ελεγκτικό Συνέδριο. Η επιστολή προκρίνει ωστόσο… το leasing (από τους Παπαδάκη, Σαρακάκη & Εθνική).
Φέραν οχήματα χωρίς παράθυρα και με μια μόνο πόρτα μέσα στην πανδημία
Σε πρώτη φάση το Ελεγκτικό Συνέδριο απέρριψε τη σύμβαση για το leasing. Όχι για το οικονομικό μέρος, το οποίο είναι πασιφανές ότι είναι «χρυσή δουλειά» για αυτούς που την έτρεξαν ένθεν και ένθεν. Αλλά γιατί οι προδιαγραφές των οχημάτων είναι ακατάλληλες για δημόσια αστική συγκοινωνία στην Αθήνα και ακόμα περισσότερο στον καιρό του κορονοϊού.
Χρειάζεται θράσος σε καιρό πανδημίας να εντάξεις στο έργο της δημόσιας αστικής συγκοινωνίας οχήματα χωρίς παράθυρα και με μια μόνο πόρτα!
Ειδικά όταν έχεις παραδεχτεί ότι τα ΜΜΜ αποτελούν εστίες υπερμετάδοσης του ιού! Και ειδικά όταν η δικαιολογία για να προχωρήσεις σε leasing είναι ότι η δημόσια συγκοινωνία χρειάζεται άμεσα ενίσχυση για να μπορέσουν να πυκνώσουν τα δρομολόγια και να «αραιώσει» ο κόσμος για να προστατευτεί η δημόσια υγεία. Πώς προστατεύεται η δημόσια υγεία σε λεωφορεία χωρίς παράθυρα και με μία πόρτα;
Είδαμε σε βίντεο που τραβήχτηκε στο αμαξοστάσιο του Βοτανικού οχήματα με παράθυρα από πλαστικό άθραυστο. Πρόκειται για μια μετατροπή επικίνδυνη που υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να οδηγήσει στο αυτόφωρο όλους όσους έχουν την ευθύνη κυκλοφορίας αυτών των οχημάτων. Τα τζάμια στα λεωφορεία (και στα αυτοκίνητα) είναι κανονικά κατασκευασμένα από υλικό το όποιο με ένα χτύπημα σπάει και γίνεται «κόκκος ρυζιού» για να μπορούν σε περίπτωση κινδύνου οι επιβάτες να απεγκλωβιστούν. Η τοποθέτηση παραθύρων από άθραυστο πλαστικό αντιβαίνει αυτόν τον βασικό κανόνα ασφαλείας. Την ίδια στιγμή αξίζει να σημειώσουμε ότι το πλαστικό, σε αντίθεση με το ειδικό τζάμι, είναι εύφλεκτο υλικό.
Η κυβέρνηση παίζει με τη δημόσια υγεία και ασφάλεια. Γνωρίζει πολύ καλά ότι τα οχήματα αυτά είναι ακατάλληλα. Εξάλλου η προκήρυξη του διαγωνισμού είχε πολύ σαφείς όρους. Στο παράρτημα ΙV, που αναφέρεται στις τεχνικές προδιαγραφές, γράφει χαρακτηριστικά:
«Οι θύρες εισόδου των επιβατών θα είναι δύο ή τρεις για τα 12μετρα και τρεις ή τέσσερις για τα 18μετρα….» (άρθρο 4.3.v)
«Τα λεωφορεία θα πρέπει να φέρουν πλευρικά παράθυρα ικανών διαστάσεων τα οποία θα καλύπτονται με υαλοπίνακες ασφάλισης. Τα παράθυρα θα είναι ανοιγοκλειόμενα….» (άρθρο 4.3.viii)
«Καινούργια λεωφορεία» με άπειρα χιλιόμετρα και βλάβες
Ωστόσο με σύμμαχο ορισμένα ΜΜΕ προσπαθεί να κοροϊδέψει την κοινωνία και το επιβατικό κοινό. Η παραπλάνηση δεν έχει όρια, αφού φτάνει στο σημείο να μιλά για «καινούργια» λεωφορεία, επειδή άλλαξε κάποια καθίσματα και τα έντυσε με αυτοκόλλητα στα χρώματα της ΟΣΥ. Κι όμως μιλάμε για λεωφορεία με 700.000 χιλιόμετρα, που έχουν εξαντλήσει τη περίοδο ωφέλιμης και ασφαλής λειτουργικότητας τους. Είναι κοροϊδία να πλασάρονται ως νέα και να πληρώνονται ως αμεταχείριστα!
Το σόου που είδαμε τη Παρασκευή 9/4 στο αμαξοστάσιο της Πέτρου Ράλλη προεξέχοντος του πρωθυπουργού θα ήταν αστείο, αν το θέμα δεν ήταν τόσο σοβαρό, αφού οι διάλογοι μεταξύ αυτού με υπηρεσιακούς παράγοντες και τους συνδικαλιστές της ΔΑΚΕ ήταν εμφανώς προϊόντα πρόβας και στημένης παράστασης.
«Τα παράθυρα τους ανοίγουν, πολύ σημαντικό αυτό» αναφώνησε δυνατά ο Πρωθυπουργός δείχνοντας τα κατασκευασμένα «φινιστρίνια» και αγνοώντας τη νομοθεσία που ορίζει ότι τα παράθυρα πρέπει να καλύπτουν το 17% της επιφάνειας.
Επιπλέον επαναλάμβανε συνεχώς το «500 καινούργια λεωφορεία» με τους γύρω του να μην του απαντάνε, σκεπτόμενοι πιθανά ότι είναι χοντροκομμένο ψέμα να μιλάς για καινούργια λεωφορεία όταν έχεις μπροστά σου γυαλισμένα σκουπίδια της βόρειας Ευρώπης με κοντά στο 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα. (500 βγαίνουν τα λεωφορεία αν προστεθούν σε αυτά που ενοικιάστηκαν με leasing και τα ΚΤΕΛ που πήραν κομμάτι του συγκοινωνιακό έργου).
Αυτά που δεν παρουσιάστηκαν στο σόου με τον πρωθυπουργό, τα drones και τις κάμερες, ήταν τα «καινούρια» λεωφορεία του πρωθυπουργού να επιστρέφουν πίσω στο αμαξοστάσιο με βλάβες – μια συνηθισμένη εικόνα για οχήματα τόσης χρήσης.
Leasing: o δούρειος ίππος της άλωσης του δημοσίου χαρακτήρα της αστικής συγκοινωνίας
Η συντήρηση των οχημάτων θα γίνεται από προσωπικό της Ο.ΣΥ. το οποίο θα δουλεύει όμως κάτω από την επίβλεψη και τις εντολές των εταιριών που μας νοικιάζουν τα λεωφορεία, σύμφωνα με τη σύμβαση.
«Ειδικά έχει συμφωνηθεί ότι η ΟΣΥ θα παρέχει στο πλαίσιο της σύμβασης παροχής υπηρεσιών τις αναφερόμενες στο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII υπηρεσίες συντήρησης, με τεχνικό προσωπικό της επί των μισθωμένων οχημάτων, εντός των εγκαταστάσεων της και υπό την επίβλεψη και ευθύνη του αναδόχου.»
«Το προσωπικό της ΟΣΥ θα συμμορφώνεται στις εντολές του αναδόχου και να εκτελεί τυχών υποδείξεις. Το κόστος των υπηρεσιών αυτών έχει προϋπολογιστεί σε μηνιαία βάση και κατά το ποσό αυτό έχει περιοριστεί το μηνιαίο προϋπολογισθέν μίσθωμα και ανήλθε τελικά σε 2.800,00€ ανά λεωφορείο και ανά μισθωτικό μήνα.»
Άραγε ποσό θα κόστιζε αυτή η σύμβαση εάν δεν υπολογίζονταν και οι υπηρεσίες συντήρησης του προσωπικού της ΟΣΥ; Περισσότερο και από καινούργια;
Ο πρόεδρος των τεχνικών της ΟΣΥ Α. Ραυτόπουλος παρουσίασε ωστόσο στο σωματείο του σαν νίκη το γεγονός ότι η συντήρηση των ενοικιαζόμενων θα γίνεται από τους τεχνικούς της Ο.ΣΥ. Έτσι προσπάθησε να χρυσώσει το χάπι για το leasing.
Τα ίδια ισχύουν και για το προεδρείο του συνδικάτου ΟΑΣΑ – του μεγαλύτερου συνδικάτου στο χώρο όπου ανήκουν οδηγοί, ελιγμοδηγοί, σταθμάρχες, φύλακες, κ.α. Μαζί με το προεδρείο του σωματείου τεχνικών βγάλανε κοινό δελτίο τύπου (στις 24/3/2020) για να πουν στον κλάδο ότι είναι δήθεν αντίθετοι στην ιδιωτικοποίηση και στο leasing και στις 9/4/2021 φόρεσαν τα καλά τους και υποδέχτηκαν τη πολιτική ηγεσία συμμετέχοντας σε άλλη μια απάτη και αθλιότητα σε βάρος του κλάδου τους, του επιβατικού κοινού και συνολικά της κοινωνίας.
Γνωρίζουν και οι δύο ότι το επόμενο βήμα είναι ο ανάδοχος να ζητήσει δικούς του οδηγούς επάνω στα οχήματα του – το αφήνει ανοικτό και όρος της διακήρυξης.
Τα οχήματα leasing, όπως και τα οχήματα των ΚΤΕΛ, είναι ο δούρειος ίππος άλωσης του δημοσίου χαρακτήρα της αστικής συγκοινωνίας. Είναι βαμμένα στα χρώματα της Ο.ΣΥ αλλά οι άδειες τους αναγράφουν τον πραγματικό ιδιοκτήτη του συγκοινωνιακού έργου.
Παράρτημα: Ένα μικρό χρονικό ιδιωτικοποίησης…
Η ιδιωτικοποίηση του συγκοινωνιακού έργου των αστικών συγκοινωνιών ξεκινά από την είσοδο της χώρας στα μνημόνια με τη κυβέρνηση ΓΑΠ το 2010. Ο νόμος Ρέππα το 2011 έστρωνε το δρόμο στους ιδιώτες μέσω της σχεδιασμένης απαξίωσης των ΜΜΜ αφού η χρηματοδότηση τους περικόπτονταν κατά 80% και το προσωπικό μειωνόταν σταδιακά. Η ελλιπής συντήρηση και τα κακής ποιότητας ανταλλακτικά λόγω της υποχρηματοδότησης όπως και η φυσική γήρανση των λεωφορείων μείωσε δραματικά τον στόλο. Τα οχήματα άρχισαν να γίνονται επικίνδυνα. Λεωφορεία που έπαιρναν φωτιά, λεωφορεία όπου το χειρόφρενο λυνόταν από μόνο του κ.α. άρχισαν να μπαίνουν στην καθημερινότητα. ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ συγχωνεύτηκαν σε Ο.ΣΥ. Τα αμαξοστάσια μειώθηκαν – με το φιλέτο του αμαξοστασίου Ελληνικού να χαρίζεται στους ιδιώτες.
Οι μνημονιακές κυβερνήσεις από το 2010 έως σήμερα έριχναν διάφορες επικοινωνιακές φωτοβολίδες περί αγοράς καινούργιων οχημάτων. Ποτέ δεν έγιναν πράξη. Αντιθέτως από το 2011 ξεκίνησε να προετοιμάζεται το έδαφος για την είσοδο ιδιωτών στη δημόσια αστική συγκοινωνία.
Τη λέξη leasing (μακροχρόνια μίσθωση οχημάτων) την ακούσαμε και τη διαβάσαμε από τις διορισμένες διοικήσεις του ΣΥΡΙΖΑ στις αστικές συγκοινωνίες (Σκουμπούρη-Ταστάνη στον ΟΑΣΑ και Αναγνωστόπουλου-Γεωργίου στην Ο.ΣΥ.) το 2017 όταν τη πρότειναν ως εναλλακτική της αγοράς των καινούργιων λεωφορείων. Αυτό το χρησιμοποιούν ως δικαιολογία και οι σημερινοί διοικούντες που το έκαναν πράξη. Ο υπουργός μεταφορών Χρ. Σπίρτζης πέρασε νόμο με τον οποίο τα ΚΤΕΛ και άλλοι ιδιώτες μπορούσαν να πάρουν κομμάτι του έργου της δημόσιας αστικής συγκοινωνίας. Μέχρι τότε η δημόσια αστική συγκοινωνία, η οποία θεωρείται κοινωφέλεια και γ’ αυτό επιδοτείται, ήταν αποκλειστικά ευθύνη του δημόσιου ΟΑΣΑ και των θυγατρικών εταιριών του (ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ).
Η κυβέρνηση Μητσοτάκη ήρθε στην εξουσία τον Ιούνη του 2019 με ήδη καταγραμμένες δηλώσεις στελεχών της περί ιδιωτικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών.
Με το νόμο 4663/20 ο υπουργός μεταφορών στις 12/2/20 βελτίωσε τις προϋποθέσεις για να μπουν τα ΚΤΕΛ στη αστική συγκοινωνία της Αθήνας. Επίσης άρχισε να «διαφημίζεται» συνεχώς το leasing. Όλα αυτά συνέβησαν πολύ πριν ξεσπάσει η πανδημία…
Η πανδημία όμως προσέφερε το καλύτερο άλλοθι. Η είσοδος των ιδιωτών στην αστική συγκοινωνία παρουσιάστηκε στην κοινωνία ως μάνα εξ ουρανού και ως μέτρο επιβεβλημένο για την προστασία της δημόσιας υγείας. Έτσι φτάνουμε στα χρυσά συμβόλαια. Πενήντα εκατομμύρια για 2 χρόνια στα ΚΤΕΛ για 61 γραμμές με 203 οχήματα (με δικαίωμα παράτασης) και 50 εκατομμύρια σε 3 εταιρίες για leasing 293 μεταχειρισμένων λεωφορείων για 3 χρόνια (με δικαίωμα παράτασης).
