Σύμφωνα με τις ιδιωτικοποιήσεις που η κυβέρνηση έχει συμφωνήσει στο Μνημόνιο με την τρόικα ΔΝΤ-ΕΕ-ΕΚΤ η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ αποτελεί 1η προτεραιότητα.
Το σχέδιο περιλαμβάνει:
α) ιδιωτικοποίηση του επιβατικού και εμπορευματικού έργου του οργανισμού με την πώληση του 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και παραχώρηση του management.
β) πώληση σε ιδιώτες της μεγάλης ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ.
γ) μείωση του προσωπικού του ΟΣΕ μέχρι και 50% με τη συνταξιοδότηση όσων έχουν θεμελιώσει συνταξιοδοτικό δικαίωμα και με υποχρεωτικές μετατάξεις για τους υπόλοιπους.
δ) νέο εργασιακό και μισθολογικό καθεστώς για όσους εργαζόμενους παραμείνουν.
ε) κλείσιμο των γραμμών και του τμήματος του δικτύου που δεν είναι κερδοφόρο.
Λένε ψέματα
Το υπουργείο μεταφορών υποστηρίζει ότι η λειτουργία του ΟΣΕ κοστίζει περίπου 3 εκ ευρώ τη μέρα και ότι το έλλειμμα του οργανισμού είναι 10 δις ευρώ . Δεν λέει όμως από πού προήλθε το έλλειμμα. Γιατί ήταν οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και τις ΝΔ που έσπασαν τον ΟΣΕ σε μία σειρά θυγατρικές εταιρείες με τη καθεμία να έχει τους δικούς της διευθυντές και παρατρεχάμενους με παχυλούς μισθούς, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να έχει σήμερα τους λιγότερους εργαζόμενους που είχε ποτέ αλλά το μεγαλύτερο έλλειμμα.
Η κυβέρνηση δεν λέει ακόμα ότι ενώ τόσο τα φορτηγά (για τις εμπορικές μεταφορές) όσο και τα ΚΤΕΛ (για τις επιβατικές) επιδοτούνται από το κράτος, ο ΟΣΕ δεν παίρνει ούτε 1 ευρώ με αποτέλεσμα τον υπερδανεισμό του οργανισμού από τράπεζες.
Την ίδια στιγμή όμως στο σχέδιο ιδιωτικοποίησης προβλέπεται ο χαρακτηρισμός κάποιων δρομολογίων ως άγονα ώστε ο ιδιώτης που θα αγοράσει τον ΟΣΕ να επιδοτείται.
Δεν μας λένε επίσης γιατί οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ δεν επανίδρυσαν τις κερδοφόρες εσωτερικές λεωφορειακές γραμμές του ΟΣΕ που είχε καταργήσει ο Μητσοτάκης και γιατί σχεδιάζουν να καταργήσουν τις επίσης κερδοφόρες γραμμές εξωτερικού.
Καμία επένδυση
Εδώ και δεκαετίες ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα έχει αφεθεί να ρημάζει στην τύχη του χωρίς καμία ουσιαστική επένδυση για τον εκσυγχρονισμό του και την αναβάθμιση των υπηρεσιών του.
Το παράδειγμα πχ των τούνελ στο Μπράλο «βγάζει μάτι». Το έργο προκηρύχθηκε για πρώτη φορά το 1995. Από τότε μετά από διαδοχικά σταματήματα και επαναπροκηρύξεις το έργο δεν έχει ακόμα τελειώσει και το κόστος του έχει ξεπεράσει κατά 100εκ € περίπου τον αρχικό προϋπολογισμό.
Το πιο εξοργιστικό από όλα όμως είναι ότι όλη η Δυτική Ελλάδα δεν έχει τραίνο και ότι η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου που κόστισε μία περιουσία στους Έλληνες εργαζόμενους φτιάχτηκε χωρίς πρόβλεψη για σιδηροδρομική γραμμή.
Όλα για τους ιδιώτες
Με βάση όλα τα παραπάνω είναι ξεκάθαρο ότι οι πολιτικές των κυβερνήσεων και όχι οι εργαζόμενοι ευθύνονται για την απαξίωση του σιδηροδρόμου. Είναι άλλωστε γνωστή η πρακτική εδώ και χρόνια: πρώτη έρχεται η συνειδητή και μεθοδευμένη απαξίωση και υποβάθμιση των δημόσιων υπηρεσιών και μετά το ξεπούλημα τους έναντι πινακίου φακής στους ιδιώτες για να κερδίσουν.
Αυτό που θέλει να κάνει η κυβέρνηση είναι να χαρίσει στους ιδιώτες ότι κερδοφόρο έχει ό ΟΣΕ και να κρατήσει για τον εαυτό της τις υποδομές και τα δίκτυα που κοστίζουν τα οποία να πληρώνουμε εμείς, οι εργαζόμενοι/ φορολογούμενοι. Με άλλα λόγια το κέρδος στους ιδιώτες και οι ζημιές στους εργαζόμενους.
Ανάγκη για μαχητική αντίδραση των εργαζομένων
Ήδη η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) έχει καλέσει για απεργία στον ΟΣΕ στις 10/6. Αλλά μία απεργία δεν είναι αρκετή. Χρειάζεται συντονισμός με άλλες ΔΕΚΟ που πάνε για ιδιωτικοποίηση, όπως ΕΛΤΑ και ΕΥΔΑΠ με στόχο κοινές κινητοποιήσεις.
Κυρίως όμως σήμερα μέσα στην συνολική επίθεση που δέχεται το εργατικό κίνημα χρειάζεται συντονισμός με όλους τους εργαζόμενους αλλά και να προβληθούν μαχητικά αιτήματα όπως:
– Διαχειριστικός έλεγχος με την αποφασιστική συμμετοχή των εργαζομένων στα πεπραγμένα της εταιρείας και απόδοση ευθυνών για σκάνδαλα, μίζες, κακοδιαχείριση.
– Πληρωμή όλων των χρεών του Δημοσίου στον ΟΣΕ καθώς και άρνηση πληρωμής χρεών τα οποία αποδεδειγμένα είναι αποτέλεσμα κακής διαχείρισης για την οποία ευθύνονται τα διορισμένα κρατικά (ΠΑΣΟΚ και ΝΔ) στελέχη.
– Δημόσιος ενιαίος ΟΣΕ, χωρίς διορισμένους διοικητές από τις κυβερνήσεις, αλλά με εκλεγμένες διοικήσεις κάτω από τον έλεγχο των εργαζομένων στον Οργανισμό.
– Να σταματήσει η κερδοφορία να αποτελεί κριτήριο για την κοινωνική χρησιμότητα μιας δημόσιας επιχείρησης. Το κοινωνικό, περιβαλλοντικό, και άλλα οφέλη από τη φτηνή, μαζική και ασφαλή χρήση του σιδηρόδρομου μεταφράζονται τελικά σε τεράστιο οικονομικό όφελος για την κοινωνία.
________________________
Τα παραδείγματα της Ευρώπης
Τα παραδείγματα σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες είναι αποκαλυπτικά για το τι σημαίνει η εμπλοκή των ιδιωτών. Το περασμένο Φεβρουάριο στο Βέλγιο είχαμε σύγκρουση τραίνων με αποτέλεσμα 18 νεκρούς και πολλούς τραυματίες. Ήταν το τελευταίο μίας σειράς ατυχημάτων που ακολούθησαν το σπάσιμο του βέλγικου οργανισμού σιδηροδρόμων σε 3 θυγατρικές εταιρίες (όπως και στον ΟΣΕ), οι οποίες σταμάτησαν να επενδύουν στην ασφάλεια και τη συντήρηση δικτύου και τραίνων με στόχο την μεγαλύτερη κερδοφορία των εταιρειών. Και όλα αυτά στο όνομα της απελευθέρωσης των μεταφορών.
Το πιο αποκαλυπτικό παράδειγμα είναι όμως της Βρετανίας όπου η ιδιωτικοποίηση των τραίνων όχι μόνο οδήγησε σε απολύσεις εργαζομένων και σε κατακόρυφη άνοδο τις τιμές των εισιτηρίων αλλά ταυτόχρονα, οι ιδιώτες, αφού μοναδικό τους ενδιαφέρον είναι το κέρδος, άφησαν το δίκτυο να φθείρεται με αποτέλεσμα μια σειρά δυστυχήματα και τον συνεχή κίνδυνο για την ασφάλεια των επιβατών. Σαν να μην έφτανε αυτό οι εταιρείες ζητούν και παίρνουν συνέχεια κρατικές επιδοτήσεις ενώ ταυτόχρονα ανεβάζουν τις τιμές.
Μόνο το 2008 οι ιδιοκτήτες των σιδηροδρόμων στην Βρετανία έλαβαν επιδοτήσεις ύψους 5 εκ λιρών για τα κατά τα άλλα ιδιωτικά τραίνα. Αποτέλεσμα όλων αυτών 70 – 80 % των Βρετανών εργαζομένων υποστηρίζουν την επανεθνικοποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων. Η κυβέρνηση των Ελλήνων σοσια-ληστών όμως έχει άλλες αντιλήψεις…
________________________
