Της Χριστίνας Ζιάκα

Με το Μνημόνιο ξυπνάνε και με το Μεσοπρόθεσμο κοιμούνται οι υπουργοί αυτής της κυβέρνησης… Αλλά κάποιοι ανάμεσα τους, όπως ο υπ. Υποδομών Γ. Ραγκούσης, φιλοδοξούν να αναδειχθούν στους πιο "fast track" κατεδαφιστές στον τομέα τους…

Τυπικά το «άνοιγμα» του κλάδου των μεταφορών ανάμεσα τους και τα ταξί -όπως και συνολικά όλων των λεγόμενων  «κλειστών επαγγελμάτων» – είναι σε ισχύ από τις 2 Ιουλίου, σύμφωνα με τον σχετικό νόμο Παπακωνσταντίνου. Υπήρχε όμως ένα …μικρό εμπόδιο για τον «πρωταθλητή» Γ. Ραγκούση: το προς υπογραφή προεδρικό διάταγμα του προκατόχου και συναδέλφου του Δ. Ρέππα που έβαζε στο «άνοιγμα» κάποια «όρια», συνδέοντας τον αριθμό των κυκλοφορούντων ταξί με βάση γεωγραφικούς περιορισμούς ή ειδικά χαρακτηριστικά περιοχών. Στον Γ. Ραγκούση όμως δεν …αρέσουν τα όρια! Λατρεύει την αναρχία της αγοράς!

Με μια ριπή λοιπόν ανακοίνωσε πως ακυρώνει το Π. Δ. του Ρέππα, πως το «άνοιγμα» θα είναι πλήρες, πως η άϋλη υπεραξία των σημερινών ταξί (των οποίων οι άδειες αγοράστηκαν με 150-200.000 €) του είναι αδιάφορη και το ίδιο αδιάφορο του είναι και το γεγονός πως μεγάλος αριθμός των σημερινών μικρο-ιδιοκτητών ταξί παραμένει ακόμα χρεωμένος με υποθηκευμένα σπίτια, μόνο και μόνο για να «αγοράσει» το δικαίωμα του να εργαστεί.

* * *

Γιατί όμως τόση πρεμούρα; (σ.σ. η οποία σημειώνουμε πως ενόχλησε μέχρι και συναδέλφους του άλλους βουλευτές του ΠΑΣΟΚ).

Μήπως γιατί λείπουν τα ταξί από την ελληνική κοινωνία, τους εργαζόμενους και εν γένει τους όποιους εν δυνάμει χρήστες τους;

Κάθε άλλο. Τα τελευταία στοιχεία της Διεθνούς Ενωσης Αστικών Συγκοινωνιών (UITP) δείχνουν ότι στην Αθήνα αντιστοιχούν 3,9 ταξί ανά 1.000 κατοίκους (στόλος 15.000 ταξί). Όταν ο αντίστοιχος δείκτης είναι: 2,67 στην Μαδρίτη, 2,05 στο Βερολίνο, 2,1 στη Ρώμη, 1,6 στο Μιλάνο 1,5 στις Βρυξέλλες, 1,3 στην Στουτγάρδη. (Καθημερινή, 20.7.2011).

Μήπως γιατί τα κόμιστρα είναι ψηλά και το «άνοιγμα» θα τα ρίξει; Μήπως γιατί θα βελτιωθούν οι υπηρεσίες των ταξί; Ούτε αυτό επιβεβαιώνεται από την διεθνή εμπειρία.

Έρευνα του ΟΟΣΑ (Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης) που εξέτασε τι συνέβη στις χώρες που απελευθέρωσαν την αγορά του ταξί, κατέληξε πως στις περισσότερες περιπτώσεις παρατηρήθηκε ραγδαία αύξηση στον αριθμό των οχημάτων, αλλά και πτώση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. (ΤΑ ΝΕΑ, 20.7.2011) Κι ας μην ξεχνάμε και τις συνέπειες που έχει αυτό για το ήδη επιβαρημένο περιβάλλον των πρωτευουσών του «ανεπτυγμένου» καπιταλισμού. (*)

Η απελευθέρωση στην Ιρλανδία αύξησε κατά 200% τα οχήματα στο Δουβλίνο, αλλά επειδή η  ζήτηση για ταξί δεν άλλαξε και το κόμιστρο ήταν κρατικά ελεγχόμενο, οι ταξιτζήδες έριξαν την ποιότητα των υπηρεσιών τους για να περιορίσουν τις ζημιές.

Στις ΗΠΑ που το άνοιγμα του επαγγέλματος στις δεκαετίες του ’70 και του ’80 ήταν πλήρες, καταργώντας τον όποιο δημοτικό ή πολιτειακό έλεγχο στα κόμιστρα, αυτά εκτινάχθηκαν στα ύψη. Το ίδιο συνέβη και στην Σουηδία με τα τιμολόγια να πετάνε στα ύψη όταν απελευθερώθηκε η αγορά των ταξί το 1990.

Μήπως όλη αυτή η πρεμούρα υπάρχει γιατί η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα που δεν εφαρμόζει κάποιο διεθνώς αποδεκτό μοντέλο; Ούτε αυτό όμως ισχύει.

Με βάση την ίδια έρευνα του ΟΟΣΑ δεν ακολουθείται ένα πανομοιότυπο μοντέλο διεθνώς. Η αγορά του ταξί είναι ανοιχτή στη Σουηδία, την Ολλανδία, την Ιρλανδία, την Αυστρία και την Ουγγαρία. Στη Μεγάλη Βρετανία, το Βέλγιο και την Ελβετία ρυθμίζεται από τις τοπικές Αρχές, έτσι ενώ στις Βρυξέλλες η αγορά είναι κλειστή, στην Γενεύη δεν υπάρχουν ποσοτικοί περιορισμοί. Στη Νορβηγία, τη Φινλανδία, τη Γερμανία, τη Γαλλία και την Ισπανία η πρόσβαση στην αγορά των ταξί διαμορφώνεται από κεντρικές κυβερνητικές αποφάσεις.

Ή μήπως τέλος, με αυτή την πολιτική όπως λέγεται από την κυβέρνηση, θα χτυπηθεί το πρόβλημα της ανεργίας;

Αστεία πράγματα όταν οι άνεργοι έχουν ξεπεράσει ήδη το ένα εκατομμύριο! Ή ακόμα περισσότερο όταν οι ήδη υπάρχοντες ταξιτζήδες στοιβάζονται στις πιάτσες κι ακόμα και τότε το μεροκάματο δεν είναι καθόλου σίγουρο. Και πως θα μπορούσε να είναι κι αλλιώς όταν τα εργατικά εισοδήματα συνθλίβονται με αποτέλεσμα ο ποδαρόδρομος, το ποδήλατο ή η επιστροφή στην χρήση των ΜΜΜ (Μέσων Μαζικής Μεταφοράς) – ακόμα και τώρα που διαλύονται από τον ίδιο υπουργό – να αποτελούν τις μοναδικές επιλογές;

* * *

Τίποτα απ’ όλα αυτά λοιπόν. Ο Γ. Ραγκούσης δεν έχει για οδηγό κανένα από τα παραπάνω κριτήρια. Το δικό του κριτήριο είναι άλλο. Η παράδοση αυτού του κλάδου των μεταφορών – που υποκαθιστούν εν μέρει τις δημόσιες συγκοινωνίες – σε υπό εκκόλαψη εταιρείες που σταδιακά θα ελέγξουν τον κλάδο όπως και κάθε άλλο άλλωστε οικονομικό κλάδο στις μέρες μας. Με οδηγούς-εργάτες που θα δουλεύουν με απαράδεκτα μεροκάματα και συνθήκες (σ.σ. πράγμα που ήδη συμβαίνει σήμερα με τους οδηγούς-εργάτες των περιβόητων «μαντράδων» όπου τα πράγματα θα γίνουν ακόμα χειρότερα).

Δικαιολογημένη λοιπόν η αγανάκτηση των μικρο-ιδιοκτητών ταξί. Και τονίζουμε των μικρο-ιδιοκτητών μεροκαματιάρηδων ταξιτζήδων. Όπως και των οδηγών-εργατών των «μαντράδων». Προφανώς δεν εντάσσουμε στην ίδια κατηγορία τους μεγαλο-ιδιοκτήτες ταξί («μαντράδες») οι οποίοι εποφθαλμιούν να ελέγξουν την αγορά στην αμέσως επόμενη φάση.

* * *

Αλλά εξίσου δικαιολογημένος και ο προβληματισμός εκείνων των κομματιών της κοινωνίας που διατηρούν μια απόσταση από μια ανοικτή στάση αλληλεγγύης προς τις κινητοποιήσεις των ταξιτζήδων. Σαν άμυνα απέναντι στο γεγονός πως οι ταξιτζήδες δεν συμμετείχαν σε καμιά από τις μεγάλες απεργιακές κινητοποιήσεις του τελευταίου 1,5 χρόνου ενάντια στο μνημόνιο ή στο μεσοπρόθεσμο, αντίθετα τις ημέρες των απεργιών κατάφευγαν στην υπερεργασία για να ισοφαρίσουν τις ζημιές από την κρίση.

Όμως γι’ αυτή τη στάση υπεύθυνη είναι η ηγεσία του σωματείου τους (ΣΑΤΑ). Μπορεί η ηγεσία του ΣΑΤΑ να εμφανίζεται υπέρμαχος των μαχητικών κινητοποιήσεων σήμερα, αλλά ούτε το δακτυλάκι της δεν κούνησε όταν ο συγγενικός τους κλάδος, των φορτηγατζήδων, χτυπιόταν το περασμένο Φθινόπωρο.

Και ακόμα, επί της ουσίας στην διαπραγμάτευση που επιχείρησε με τον Γ. Ραγκούση αυτά που ζήτησε ήταν εξάμηνη παράταση, δέσμευση για έκδοση νέων αδειών με βάση την πληθυσμιακή αναλογία και λήψη μέτρων ανάσχεσης της δημιουργίας καρτέλ στην αγορά των ταξί! (ΑΥΓΗ, 21.7.2011). Δηλαδή δεν αρνήθηκε επί της ουσίας το  «άνοιγμα» αλλά έθεσε… «όρους» οι οποίοι δεν υπάρχει ούτε μια περίπτωση στο εκατομμύριο να εφαρμοστούν από την κυβέρνηση του μνημονίου και του μεσοπρόθεσμου. Ποια καρτέλ σε ποιο κλάδο της οικονομίας ανάσχεσε αυτή ή μήπως η προηγούμενη κυβέρνηση; Απολύτως κανένα. Τα καρτέλ είναι οι καλύτεροι φίλοι αυτής της κυβέρνησης!

Έτσι λοιπόν η αλληλεγγύη μας προς τις κινητοποιήσεις των ταξιτζήδων αφορά τους μικρο-ιδιοκτήτες ή τους οδηγούς-εργάτες, οι οποίοι καταδικάζονται στην καταστροφή και στο να χάσουν και τα ταξί και τα σπίτια τους.

________________________

(*) Μελέτη του ΕΜΠ δείχνει ότι ανάλογα με τις ώρες και τους δρόμους στους οποίους κυκλοφορούν (όσο λιγότερες οι λωρίδες τόσο χειρότερα) το κάθε ταξί επιβαρύνει την κίνηση όσο τέσσερα Ι.Χ.! (TA ΝΕΑ, 20.7.2011)