Τα προηγούμενα χρόνια, κάθε φορά που οι κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ ήθελαν να χτυπήσουν τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας «ανακάλυπταν» ότι τάχα ήταν «ζημιογόνες», λάμβαναν «υπέρογκες» επιδοτήσεις από το κράτος, είχαν «πλεονάζον» προσωπικό κοκ. Την ίδια ταχτική είχαν απέναντι σε όλους τους κλάδους του Δημοσίου και κυρίως απέναντι σε όσους ήθελαν να ιδιωτικοποιήσουν άμεσα.
Μια ματιά στον ιδιωτικό ΟΑΣΘ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης – λεωφορεία) αρκεί όμως για να καταρριφθούν τα επιχειρήματα περί «καλών» ιδιωτών και «κακού» δημοσίου.
H σύμβαση του ΟΑΣΘ με το Ελληνικό Δημόσιο είναι στο σύνολο της σκανδαλώδης! Σ’ αυτό το άρθρο θα περιοριστούμε όμως (για λόγους χώρου) στο θέμα της επιδότησης.
Σύμφωνα με τον προϋπολογισμό του Υπουργείου Υποδομών η επιχορήγηση του ΟΑΣΘ για το 2016 ανέρχεται σε 88,89 εκατ. ευρώ, ενώ της δημόσιας ΟΣΥ (Οδικές ΣΥγκοινωνίες – λεωφορεία και τρόλεϊ στην Αθήνα) μόλις σε 86 εκατ. ευρώ!
Με άλλα λόγια ο ΟΑΣΘ επιδοτείται από το κράτος σχεδόν 3 εκατομμύρια περισσότερο από την ΟΣΥ όταν πραγματοποιεί λιγότερο από το 1/3 του έργου που πραγματοποιεί η ΟΣΥ!
Η σημερινή κυβέρνηση επιδοτώντας δυσανάλογα τον ιδιωτικό ΟΑΣΘ και υποχρηματοδοτώντας τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας δεν κάνει τίποτε διαφορετικό από τις προηγούμενες κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ.
Είναι χαρακτηριστικό ότι την περίοδο 2007-2013 η σημερινή ΟΣΥ (πρώην ΕΘΕΛ – λεωφορεία και ΗΛΠΑΠ – τρόλεϊ) επιδοτήθηκε με 980 εκατ. ευρώ. Για την ίδια περίοδο ο ΟΑΣΘ επιδοτήθηκε με 910 εκατ. ευρώ.
Με αυτό τον τρόπο:
- κάθε όχημα της (σημερινής) Ο.ΣΥ. λάμβανε επιδότηση περίπου 55.000€ το χρόνο ενώ κάθε όχημα του ΟΑΣΘ επιδοτούνταν με 210.000€ το χρόνο!
- κάθε επιβάτης στην (σημερινή) Ο.ΣΥ. επιδοτούνταν με 0,20€ ενώ στον ΟΑΣΘ με 0,80€ που φτάνει στο 80% της αξίας του σημερινού κομίστρου και στο 100% της αξίας του κομίστρου που ίσχυε μέχρι τον Οκτώβρη του 2014.
Σύμφωνα με την εφημερίδα «Το Βήμα» η σύμβαση που είχε υπογραφεί μεταξύ ΟΑΣΘ και του κράτους προέβλεπε ότι:
«η επιδότηση του ΟΑΣΘ ισούται με τη διαφορά μεταξύ των εσόδων από κόμιστρα και των δαπανών, συν ένα εγγυημένο επιχειρηματικό κέρδος, το οποίο περνά de facto στα έξοδα. Έτσι ο ΟΑΣΘ μπορεί να αυξάνει τις δαπάνες του και να μετακυλύει το κόστος στον φορολογούμενο».
Ο ΟΑΣΘ έχοντας εξασφαλίσει πολλαπλάσια επιχορήγηση σε σχέση με τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και με μια σκανδαλωδώς ευνοϊκή σύμβαση με το Δημόσιο που του διασφαλίζει κέρδη 16 εκατ. € το χρόνο, θεωρείται επιτυχημένο μοντέλο αστικής συγκοινωνίας.[*]
Αντιθέτως η Ο.ΣΥ. χαρακτηριζόταν από κυβερνήσεις και ΜΜΕ «ελλειμματική» και δήθεν «προβληματική». Με αυτό το πρόσχημα στην ΟΣΥ επιβλήθηκαν από το 2009-2010 μια σειρά «εξυγιαντικοί» νόμοι, μέσα από τους οποίους μειώθηκαν σημαντικά οι θέσεις εργασίας και το ύψος των αποδοχών των εργαζομένων (κατά 40-50%), αλλά και το συγκοινωνιακό έργο με σημαντική αραίωση των δρομολογίων και κατάργηση ολόκληρων γραμμών.
Την ίδια στιγμή η επιδότηση που λαμβάνει σήμερα η ΟΣΥ έχει μειωθεί κατά 80% σε σχέση με αυτή που λάμβανε το 2009 με αποτέλεσμα, μεταξύ άλλων, να μην ανανεώνεται ο γερασμένος στόλος οχημάτων και τα ήδη υπάρχοντα οχήματα να καθηλώνονται για μεγάλα χρονικά διαστήματα (λόγω έλλειψης ανταλλακτικών) ή να παροπλίζονται.
Ο σημερινός υπουργός κ. Σπίρτζης το καλοκαίρι είχε καταγγείλει τη σκανδαλώδη επιδότηση του ΟΑΣΘ, είχε δηλώσει ότι θα προχωρήσει σε μείωση της και ότι θα έδινε μεγαλύτερο μερίδιο από τα κονδύλια των μεταφορών στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας. Στην απόφαση[**] όμως με την οποία κατανέμονται τα κονδύλια του Υπουργείου Υποδομών προς τους φορείς που εποπτεύει το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών & Δικτύων, ο κ. Σπίρτζης έπραξε όπως οι προκάτοχοι του…
_____________
