Των Ελένη Μήτσου & Αποστόλη Κασιμέρη*
Η αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας ψηφίστηκε στις 16/10, με το άρθρο 17 του πολυνομοσχεδίου που έφερε στη Βουλή η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ. Το πολυνομοσχέδιο αυτό αποτελούσε το πρώτο πακέτο «προαπαιτούμενων» μέτρων που έχει υπαγορεύσει η τρόικα στην κυβέρνηση. Αξίζει να σημειωθεί ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης των αστικών συγκοινωνιών δεν είχε δοθεί στη δημοσιότητα πριν την ψήφισή του. Με άλλα λόγια οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ και των ΑΝΕΛ ψήφισαν υπέρ μια αναδιάρθρωσης που… δεν ήξεραν!!
Η «αναδιάρθρωση» των αστικών συγκοινωνιών της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ δεν έχει καμία ουσιαστική διαφορά από την αντίστοιχη της προηγούμενης κυβέρνησης ΝΔ-ΠΑΣΟΚ.
Ας δούμε τα βασικά σημεία:
1. Συνεχίζεται η υποχρηματοδότηση
Η κρατική χρηματοδότηση (επιδότηση) προς τις αστικές συγκοινωνίες δεν αυξάνεται. Αντιθέτως, συνεχίζεται η υποχρηματοδότηση που οδηγεί τα δημόσια ΜΜΜ (μέσα μαζικής μεταφοράς) της Αθήνας σε κατάρρευση.
Η κυβέρνηση προσπαθεί να κλείσει τις τρύπες που δημιουργεί η μείωση των κρατικών κονδυλίων με την αύξηση της τιμής του εισιτηρίου, με τη λεγόμενη «καταπολέμηση της εισιτηριοδιαφυγής» και βάζοντας περισσότερες διαφημίσεις στα οχήματα και στις στάσεις. Ακόμα και αν τα παραπάνω μέτρα ήταν σωστά – που δεν είναι – σε καμία περίπτωση δεν επαρκούν να καλύψουν τις πραγματικές ανάγκες χρηματοδότησης των αστικών συγκοινωνιών.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το εξής: τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ επιδοτούνταν το 2009 με 398 εκ. € το χρόνο. Το 2015 λεωφορεία και τρόλεϊ λαμβάνουν μόλις 86 εκατ. € επιδότηση. Αυτή η διαφορά, η οποία είναι 312 εκατ. €, δεν καλύπτεται ούτε με διαφημίσεις, ούτε πιάνοντας τον κάθε ταλαίπωρο που δεν έχει χρήματα για εισιτήριο.
Την ίδια στιγμή αξίζει να σημειωθεί ότι το «πάρτι» των ιδιωτών που ελέγχουν τις αστικές συγκοινωνίες της Θες/νίκης συνεχίζεται, με την κρατική επιδότηση του ΟΑΣΘ[1] να είναι 4πλασια από αυτή της Ο.ΣΥ (λεωφορεία Αθήνας)!
2. Εισιτήρια – Όσο πιο μακριά τόσο πιο ακριβά
Όσον αφορά στην τιμή του εισιτηρίου, η αύξηση ύψους 0,10€ είναι η αρχή.
Στα σχέδια της κυβέρνησης είναι να χωριστεί η Αθήνα σε ζώνες και η τιμή του εισιτηρίου να εξαρτάται από τη ζώνη στην οποία ταξιδεύει κάθε επιβάτης, με την τιμή να αυξάνεται ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση. Θύματα αυτής της πολιτικής θα είναι οι χαμηλόμισθοι και οι χαμηλοσυνταξιούχοι που μένουν μακριά από το κέντρο ή που έχουν να διανύσουν σε τακτική βάση μακρινές αποστάσεις.[2]
3. Θα καταργηθούν τα μειωμένα εισιτήρια;
Αντί η κοινωνική πολιτική των αστικών συγκοινωνιών να επεκτείνεται, τίθενται υπό αμφισβήτηση και όσα ισχύουν μέχρι σήμερα. Τα μειωμένα εισιτήρια (π.χ. των φοιτητών, των ηλικιωμένων κ.α.) θα ισχύουν μόνο εφόσον τα αντίστοιχα υπουργεία (π.χ. παιδείας, κοινωνικής ασφάλισης κ.α.) καταβάλουν στις αστικές συγκοινωνίες το ανάλογο αντίτιμο.
Αυτό το μέτρο είναι πολύ πιθανό να οδηγήσει σε έμμεση κατάργηση του μειωμένου εισιτηρίου και της δωρεάν μετακίνησης των συγκεκριμένων ευάλωτων κοινωνικών ομάδων (είτε εξολοκλήρου, είτε για κάποια χρονικά διαστήματα), με το πρόσχημα ότι τα αρμόδια υπουργεία δεν δίνουν τα κονδύλια που οφείλουν στις αστικές συγκοινωνίες.
Αν η κυβέρνηση έχει στόχο να διατηρήσει αυτή τη κοινωνική παροχή γιατί δεν δίνει τα απαιτούμενα ποσά απευθείας στις αστικές συγκοινωνίες; Γιατί επιμένει να «περνά» τα κονδύλια για τη μετακίνηση των ευάλωτων κοινωνικών ομάδων μέσα από διάφορα υπουργεία με κίνδυνο να μην φτάσουν ποτέ στον ΟΑΣΑ[3] και ο ΟΑΣΑ να υποχρεούται με το νέο νόμο να διακόψει την παροχή συγκοινωνιακού έργου προς αυτές τις κοινωνικές ομάδες;
4. Νέες περικοπές δρομολογίων και γραμμών
Εκτός από τις περικοπές στο κοινωνικό έργο του ΟΑΣΑ, η κυβέρνηση σχεδιάζει και νέες περικοπές γραμμών και δρομολογίων.
Το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών θα ανασχεδιαστεί. Το μετρό θα αποτελεί τον κορμό του δικτύου και οι γραμμές και τα δρομολόγια των υπόλοιπων συγκοινωνιακών μέσων θα καθοριστούν με βάση αυτό. Έτσι μια σειρά γραμμές που θα κριθεί ότι «καλύπτονται» από διαδρομές μετρό θα καταργηθούν.
Επίσης, θα δημιουργηθεί «προφίλ κόστους για κάθε διαδρομή». Το «προφίλ» αυτό θα ληφθεί υπόψη στο σχεδιασμό του νέου δικτύου έτσι ώστε «να προωθηθεί ένα βιώσιμο σύστημα», όπως λέει ο νέος νόμος.
Με δυο λόγια οι γραμμές που θα κριθούν ότι κοστίζουν ακριβά, είτε θα καταργούνται, είτε θα αυξάνεται η τιμή του εισιτηρίου σε αυτές.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στον ανασχεδιασμό του δικτύου δεν αναφέρονται πουθενά οποιαδήποτε κοινωνικά κριτήρια…
5. Από το «δεν πληρώνω» στο κυνήγι της «εισιτηριοδιαφυγής» και την αστυνομία αστικών συγκοινωνιών…
Σε μια κοινωνία ρημαγμένη από τα μνημόνια, το κόμμα που στήριζε (σε πρώτη τουλάχιστον φάση) το κίνημα «δεν πληρώνω» οργανώνει με τα παρακάτω μέτρα την καταστολή όσων δεν έχουν χρήματα για να πληρώσουν εισιτήριο…
- Είσοδος μόνο από τη μπροστινή πόρτα σε λεωφορεία και τρόλεϊ
- εγκατάσταση «τουρνικέ» (κινητής μπάρας) σε λεωφορεία, τρόλεϊ και στις εισόδους του μετρό,
- δημιουργία ενός ενιαίου και μεγαλύτερου σώματος ελεγκτών – οι «εθελοντές» ελεγκτές καταργούνται, το νέο σώμα θα είναι ελεγκτές αποκλειστικής απασχόλησης.
- εκπαίδευση αστυνομικών που θα «υποστηρίζουν» τους ελεγκτές
- παροχή «κινήτρων» και «προγραμμάτων επιμόρφωσης» στους οδηγούν των λεωφορείων και των τρόλεϊ για να ελέγχουν την «εισιτηριοδιαφυγή»
6. Ενίσχυση του ρόλου των ιδιωτών
Ο ρόλος των ιδιωτών στις αστικές συγκοινωνίες ενισχύεται, ενώ οι εργαζόμενοι παραγκωνίζονται ακόμα περισσότερο.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο ανασχεδιασμός του δικτύου, για τον οποίο θα χρησιμοποιηθούν «εξωτερικοί συνεργάτες» και «ειδικά λογισμικά», ενώ οι οδηγοί που βρίσκονται καθημερινά 8 ώρες στο τιμόνι και γνωρίζουν τους δρόμους, τις απαιτήσεις και το βαθμό δυσκολίας κάθε διαδρομής, τις ανάγκες του επιβατικού κοινού κοκ δεν έχουν πουθενά λόγο στο σχεδιασμό.
Ένα ακόμα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το ακόλουθο: Η κυβέρνηση αντί να συνομιλήσει με τους εργαζόμενους για το ποιες είναι οι ανάγκες των αστικών συγκοινωνιών και με βάση αυτές να υπολογίσει το ύψος της κρατικής επιδότησης, θα συνεργαστεί, για το συγκεκριμένο θέμα (το ύψος της επιδότησης και πώς αυτή πρέπει να δίνεται στον ΟΑΣΑ) με μια «διεθνή συμβουλευτική εταιρία σε θέματα μεταφορών»…
7. Νέα λεωφορεία μόνο αν δώσουν χρήματα οι Ευρωπαίοι…
Η αγορά νέων οχημάτων (λεωφορείων και τρόλεϊ) που αποτελεί αυτή τη στιγμή επιτακτική ανάγκη για μπορούν οι αστικές συγκοινωνίες να συνεχίσουν να λειτουργούν[4] δεν προγραμματίζεται να γίνει άμεσα, με κονδύλια από τον κρατικό προϋπολογισμό, αλλά μπαίνει στην αναμονή μέχρις ότου βρεθούν ευρωπαϊκά κονδύλια…
8. Και στο τέλος, λίγες μπαρούφες για εντυπωσιασμό…
Για να μπορέσουν οι οδηγοί να ανταποκριθούν στη νέα πραγματικότητα το σχέδιο αναδιάρθρωσης της κυβέρνησης προβλέπει… «πρόγραμμα ψυχολογικής ενδυνάμωσης των οδηγών»!!
Ενώ η τραγελαφική αυτή κατάσταση συμπληρώνεται με το… πολύ σημαντικό μέτρο της:
«εδραίωσης του παράγοντα “feel good” ως μέρος της έρευνας ικανοποίησης των καταναλωτών» των αστικών συγκοινωνιών.
Όχι στην αποδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών
Η λεγόμενη «αναδιάρθρωση» των αστικών συγκοινωνιών από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ οδηγεί σε ακόμα μεγαλύτερη αποδιάρθρωση.
Οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες, όπως και σε όλες τις ΔΕΚΟ πρέπει να ανασυνταχτούν, να βρουν κοινό βηματισμό και να μπουν για μια ακόμα φορά στον αγώνα για την υπεράσπιση του δημόσιου και κοινωφελή χαρακτήρα αυτών των επιχειρήσεων, καθώς και των εργατικών και συνταξιοδοτικών τους κατακτήσεων.
* Ο Αποστόλης Κασιμέρης είναι μέλος ΔΣ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ
________________
Σημειώσεις:
[1] Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης
[2] Εκτός από τις ζώνες το Υπουργείο εξετάζει και άλλα σχέδια «αναλογικής χρέωσης», τα οποία ωστόσο οδηγούν στο ίδιο αποτέλεσμα με τις ζώνες.
[3] Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας
[4] θυμίζουμε τα εκατοντάδες ακινητοποιημένα λεωφορεία (https://xekinima.org/arthra/view/article/aneksartiti-parembasi-ethel-anoixti-epistoli-stin-k/) λόγω σοβαρών βλαβών και τα λεωφορεία που πιάνουν το καλοκαίρι φωτιά εν κινήσει (https://xekinima.org/arthra/view/article/an-einai-dynaton-4o-leoforeio-pianei-fotia-en-kinisei/)
