Της Ελένης Μήτσου
Τα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) επιτελούν κοινωνικό έργο. Χρησιμοποιούνται κυρίως από τα χαμηλότερα εισοδηματικά στρώματα, ενώ σε σχέση με τα ΙΧ, βελτιώνουν το σύνολο των μετακινήσεων σε μια πόλη και είναι, έτσι, εξαιρετικά «φιλικά» προς το περιβάλλον. Γι’ αυτό, τόσο στην Ευρώπη όσο και στις ΗΠΑ, τις μητροπόλεις του καπιταλισμού, τα ΜΜΜ θεωρούνται ένα αγαθό το οποίο πρέπει να είναι εύκολα προσβάσιμο στους πολίτες (άρα και το εισιτήριό τους πρέπει να είναι φθηνό) και επιδοτούνται από το κράτος σε ποσοστό 60% κατά μέσο όρο.
Πώς δημιουργήθηκε το έλλειμμα των 2,3 δις ευρώ του ΟΑΣΑ…
Στο Λεκανοπέδιο της Αττικής υποτίθεται πως οι δημόσιες συγκοινωνίες επιδοτούνται σε ποσοστό 70%.
Ωστόσο, οι κυβερνήσεις των δυο τελευταίων δεκαετιών κατέβαλλαν στον ΟΑΣΑ (λεωφορεία, τρόλεϊ και ηλεκτρικό σιδηρόδρομο) μόλις το 1/3 της επιδότησης (σήμερα έχει μειωθεί ακόμα περισσότερο και συγκεκριμένα στο 1/5). Για τα υπόλοιπα 2/3 έστελναν τον ΟΑΣΑ να… δανειστεί από τράπεζες (ελληνικές και ξένες) με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Πράγμα το οποίο σήμαινε ταυτόχρονα, εύκολα και παχυλά κέρδη για τους τραπεζίτες και συσσώρευση ελλειμμάτων και χρεών για το δημόσιο.
Από την μια λοιπόν οι τόκοι των δανείων του ΟΑΣΑ «έτρεχαν» και από την άλλη, μια σειρά υπουργεία που υπέγραφαν συμβάσεις για τη δωρεάν ή με έκπτωση μετακίνηση ειδικών κοινωνικών ομάδων (π.χ. φοιτητές, πολύτεκνοι, στρατιώτες κοκ) σπάνια κατέβαλλαν το αντίτιμο ή τη διαφορά που προέκυπτε από το ισχύον εισιτήριο – παρόλο που σύμφωνα με το νόμο 2669/98 υποχρεούνταν να το κάνουν. Κάπως έτσι, σήμερα τα χρέη εφτά υπουργείων προς τον ΟΑΣΑ ανέρχονται στο μισό δις ευρώ (500.000.000 €) ενώ το συνολικό έλλειμμα του οργανισμού φτάνει τα 2,3 δις ευρώ!
Την ίδια στιγμή, η πολιτική των επιδοτήσεων προς τους ιδιώτες ήταν εντελώς διαφορετική! Για παράδειγμα, οι ιδιωτικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, ή οι εφοπλιστές που εκτελούν τα δρομολόγια των άγονων γραμμών – και μάλιστα με σαπιοκάραβα τύπου «Ρομίλντα» και δυσανάλογα ακριβά εισιτήρια – δεν είδαν ποτέ τις επιδοτήσεις τους να περικόπτονται!
Το αποτέλεσμα ήταν ο ιδιωτικός τομέας να «λειτουργεί» και να βγάζει κέρδη, ενώ ο δημόσιος να χαρακτηρίζεται «προβληματικός». Για δυο δεκαετίες το κράτος υπόσκαπτε τις δημόσιες συγκοινωνίες για να τις οδηγήσει στην ιδιωτικοποίηση, την ίδια στιγμή που «αγκάλιαζε με στοργή» τον ιδιωτικό τομέα για να τον κάνει ακόμα πιο ισχυρό οικονομικά.
… και ποιος θα το πληρώσει
Τα χρέη που συσσώρευσαν ΠΑΣΟΚ και ΝΔ στις δημόσιες συγκοινωνίες καλούμαστε να πληρώσουμε σήμερα εμείς – επιβάτες και εργαζόμενοι. Κι’ αυτό γιατί η «εξυγίανση» των δημόσιων συγκοινωνιών, που σχεδιάζει η κυβέρνηση περιλαμβάνει:
– Μείωση της επιδότησης των δημόσιων συγκοινωνιών από το 70% στο 50%. Ωστόσο το ύψος της επιδότησης των διαφόρων μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) δεν θα είναι εγγυημένο, αλλά θα καθορίζεται κάθε χρόνο μετά από αξιολόγηση που θα περιλαμβάνει κριτήρια όπως τακτικότητα δρομολογίων, ποιότητα μετακίνησης κοκ. Στην πραγματικότητα, τα προβλήματα που θα παρουσιάζουν οι δημόσιες συγκοινωνίες και για τα οποία σε τελική ανάλυση θα ευθύνεται η κυβέρνηση και τα ΔΣ που διορίζει σε αυτές, θα χρησιμοποιούνται ως άλλοθι για την περαιτέρω μείωση της επιδότησής τους.
– Αύξηση της τιμής του εισιτηρίου. Το ενιαίο εισιτήριο αναμένεται από 1 ευρώ που είναι σήμερα να φτάσει σύντομα τα 2 ευρώ, ενώ ο έλεγχός τους θα δοθεί σε ιδιωτική εταιρία. Όσο για την περίπτωση που οι αστικές συγκοινωνίες ιδιωτικοποιηθούν σε ποσοστό 49% όπως σχεδιάζει η κυβέρνηση (βλ. συνέχεια) το ύψος του εισιτηρίου μπορεί να αυξηθεί ακόμα περισσότερο. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι η ίδια διαδρομή που στις αστικές συγκοινωνίες κοστίζει 1 ευρώ, με τα ιδιωτικά ΚΤΕΛ το κόστος ανέρχεται στα 3,8 ευρώ.
– Μείωση του αριθμού των εργαζομένων μέσω μετατάξεων, «εθελούσιων εξόδων» και μη ανανέωση συμβάσεων, γεγονός που αναμφισβήτητα θα θέσει σε κίνδυνο όχι μόνο την ποιότητα αλλά και την ασφάλεια των δημόσιων συγκοινωνιών. Ήδη οι ελλείψεις οδηγών και τεχνικών (μόνο στην ΕΘΕΛ λείπουν 1200 οδηγοί και 200 τεχνικοί) αναγκάζουν τους εργαζόμενους να κάνουν συχνά έως και 4 ώρες υπερωρίες την ημέρα και να χάνουν τα ρεπό τους (τα οποία μετρούν ως υπερεργασία). Να σημειώσουμε εδώ πως όταν η κυβέρνηση μιλά για τους «παχυλούς» μισθούς των εργαζομένων στις δημόσιες συγκοινωνίες, ποτέ δεν αναφέρει τις ατέλειωτες ώρες υπερωριών και υπερεργασιών…
– Μείωση των μισθών των εργαζομένων, κατ’ αρχήν με περικοπές επιδομάτων και υπερωριών. Στη συνέχεια μέσω της συγχώνευσης των διάφορων συγκοινωνιακών ΔΕΚΟ (ο ΗΣΑΠ θα συγχωνευτεί με το μετρό και το τραμ και η ΕΘΕΛ με τον ΗΛΠΑΠ) οι μισθοί των εργαζομένων θα εξισωθούν… προς τα κάτω! Όσο για τους νεοπροσλαμβανόμενους, αυτοί θα υπόκεινται σε διαφορετικό, εργασιακό καθεστώς!
– Αραίωση και περικοπή δρομολογίων με χαμηλή επιβατική κίνηση, γεγονός που θα οδηγήσει στη μεγαλύτερη απομόνωση των απομακρυσμένων από το κέντρο και αραιοκατοικημένων περιοχών.
Στο τέλος του δρόμου… ιδιωτικοποίηση!
Όλα τα παραπάνω μέτρα, αποτελούν βασικές προϋποθέσεις για να γίνουν οι δημόσιες συγκοινωνίες ελκυστικές και κερδοφόρες για το ιδιωτικό κεφάλαιο.
Η μόνη προϋπόθεση που λείπει μέχρι στιγμής, είναι η ανάληψη των χρεών του ΟΑΣΑ από το Δημόσιο (όπως έγινε και το 1991-1993 επί κυβέρνησης ΝΔ, πριν ο Μητσοτάκης ξεπουλήσει τα μπλε λεωφορεία). Οι σοσια-ληστές όμως δεν χάνουν χρόνο. Η κυβέρνηση έχει ήδη ξεκινήσει τη συζήτηση για την ανάληψη των χρεών του ΟΑΣΑ από το Δημόσιο, έτσι ώστε στη συνέχεια να μπορεί να πουλήσει το 49% των μετοχών των δημόσιων συγκοινωνιών σε ιδιωτικές εταιρίες.
Διεκδικούμε:
– Τέρμα στην πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων, της υποταγής στα συμφέροντα του ιδιωτικού κεφαλαίου και της συκοφάντησης των εργαζομένων.
– Δραστική αύξηση της κρατικής επιδότησης στις δημόσιες συγκοινωνίες για να μπορέσουν να εκπληρώσουν τον κοινωνικό τους ρόλο. Σε πρώτη φάση η μετακίνηση τις πρωϊνές ώρες να είναι δωρεάν (όπως στα πρώτα χρόνια της δεκ του ’80) ενώ τις απογευματινές το εισιτήριο να είναι πολύ φθηνό, με τελικό στόχο τη δωρεάν χρήση και μετακίνηση.
– Ενιαίο και 100% Δημόσιο Φορέα Αστικών συγκοινωνιών, η διαχείριση και ο έλεγχος του οποίου να περάσει στους εργαζόμενους και την κοινωνία, μέσα από εκλεγμένους εκπροσώπους και ανακλητές επιτροπές αντί των κομματικά διορισμένων ΔΣ, σε συνθήκες πλήρους διαφάνειας.
– Κάλυψη όλων των κενών θέσεων στις δημόσιες συγκοινωνίες. Καμία περικοπή στο εισόδημα των εργαζομένων σε αυτές.
– Επέκταση του δικτύου των δημόσιων συγκοινωνιών, αύξηση της τακτικότητας των δρομολογίων όπου χρειάζεται και επαρκή νυκτερινά δρομολόγια. Αυτά τα μέτρα, σε συνδυασμό με φθηνά εισιτήρια θα οδηγήσουν τους κατοίκους του Λεκανοπεδίου να προτιμήσει τη χρήση των αστικών συγκοινωνιών από τα ΙΧ.
– Σταδιακή αντικατάσταση των συμβατικών κινητήρων στις δημόσιες συγκοινωνίες, με κινητήρες που χρησιμοποιούν ενέργεια φιλική προς το περιβάλλον όπως το υδρογόνο ή η ηλιακή ενέργεια.
Οι εργαζόμενοι στις δημόσιες συγκοινωνίες χρειάζονται τη στήριξη του συνόλου του εργατικού κινήματος και της κοινωνίας. Η ΓΣΕΕ έχει υποχρέωση να αναλάβει μαζική εκστρατεία συμπαράστασης και κινητοποιήσεις υπέρ των εργαζομένων, γιατί μόνοι τους δεν μπορούν να κερδίσουν αυτή τη μάχη. Επειδή όμως δεν έχουμε καμία εμπιστοσύνη στην ηγεσία της ΓΣΕΕ καλούμε τους εργαζόμενους σε όλους τους χώρους και τους ανιδιοτελείς συνδικαλιστές της βάσης να κινηθούν από τα κάτω με αποφάσεις σωματείων, ομοσπονδιών κλπ. για να υποχρεώσουν τους γραφειοκράτες των συνδικαλιστικών οργανώσεων να καλέσουν μαχητικές κινητοποιήσεις αλληλεγγύης και συντονισμού.
